El hundimiento del Lusitania: ¿otra “extraña” catástrofe?

Introducción

En este blog, en su momento, hice una breve inmersión en la historia contemporánea para comentar ciertos puntos oscuros en el trágico suceso de la pérdida del Titanic, que a día de hoy continúa encerrando numerosas incógnitas e incluso escenarios conspirativos. Siguiendo una línea similar, en este artículo voy a abordar otro famoso hundimiento del cual se cumple precisamente el centenario en este 2015: me estoy  me refiriendo al caso del trasatlántico británico Lusitania, que se fue al fondo del mar cerca de la costa irlandesa el 7 de mayo de 1915, tras haber sido torpedeado por el submarino alemán U-20.

Digamos que la historia del Lusitania ha sido estudiada por numerosos expertos navales y por historiadores, profesionales o aficionados, y ha desembocado en dos versiones o enfoques. Por un lado, existe el enfoque mayoritario de considerar esta desgracia como una serie de casualidades y negligencias que condujeron a un fatal desenlace, con las graves consecuencias políticas que se derivaron luego. Por otro lado, están los defensores de las teorías conspirativas, que en sus conclusiones apuntan a que fue un golpe bien preparado y ejecutado, con el fin bien evidente de implicar al gobierno americano en la guerra europea, pues hasta entonces los EEUU venían mostrando una postura claramente neutralista. Según estos autores, los propios hechos demostrarían que demasiadas piezas se orientaron en una dirección concreta de forma inexplicable y que el azar no pudo juntar todos esos componentes para dar un resultado tan fatídico. Repasemos pues los acontecimientos desde los inicios de la Primera Guerra Mundial para ver qué puede haber de cierto en tales aseveraciones.

De la paz a la guerra

El RMS Lusitania era un imponente trasatlántico de la compañía británica Cunard, botado en 1906 en el prestigioso astillero John Brown & Company, de Escocia. Desplazaba –sin carga– más de 31.000 toneladas y tenía una eslora de casi 240 metros y una manga de 26 metros. Estaba propulsado por cuatro turbinas de vapor Parsons que movían cuatro grandes hélices tripalas, y podía alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. Era un barco del máximo lujo y prestaciones, al estilo del Titanic[1], diseñado para competir con otros grandes buques de la época en el transporte de viajeros a través del Atlántico. De hecho, gracias a su gran velocidad, consiguió ostentar temporalmente la llamada banda (o cinta) azul, galardón que reconocía la travesía más rápida de este océano.

Zona de guerra submarina sin restricciones alrededor de las Islas Británicas

Cuando estalló la guerra en 1914, el almirantazgo británico tuvo intención de convertir al Lusitania en crucero auxiliar armado, así como a su gemelo Mauretania[2], pero finalmente fue mantenido en su función de trasatlántico para el transporte de pasaje y mercancías. En este cometido, el Lusitania había realizado ya varias travesías cuando en febrero de 1915 el Kaiser Guillermo decretó la guerra submarina sin restricciones en las aguas que rodeaban las Islas Británicas. Esta situación de tensión ante la posibilidad de un ataque en aguas británicas provocó que –tras las complicaciones de un viaje realizado en marzo– el capitán del Lusitania, Daniel Dow, afectado de estrés, pidiese su traslado a otro buque, siendo sustituido por el capitán William T. Turner, un experto marino que ya había estado al mando de los mayores buques de la compañía Cunard.

El encuentro con el destino

Así llegó el día 1 de mayo de 1915, en que el Lusitania zarpó de Nueva York con destino a Liverpool, con 2.000 pasajeros y tripulantes a bordo, entre ellos un buen número de ciudadanos norteamericanos, y con una carga mixta de mercancías, entre las cuales había municiones de rifle y de cañón. Poco antes de partir, la embajada alemana en Washington avisó claramente mediante anuncios en la prensa que los buques de bandera británica que navegasen en zona de guerra corrían el riesgo de ser destruidos y que los pasajeros que embarcasen lo hacían bajo su responsabilidad[3]. En la práctica, muy pocas personas hicieron caso de esta nota porque casi todo el mundo pensaba que era prácticamente imposible que el rápido y gigantesco Lusitania pudiera ser hundido por un submarino.

A partir de este momento se encadenaron una serie de hechos no poco sospechosos. Mientras el Lusitania navegaba sin incidencias a través del Atlántico hacia su destinación, los servicios de información británicos tuvieron constancia de importantes movimientos de submarinos alemanes en aguas inglesas. Esta labor de seguimiento corría cargo de una oficina secreta de Inteligencia llamada Habitación 40, la cual proporcionaba valiosos datos de primera mano al Almirantazgo gracias a la intercepción y descodificación de los mensajes de radio de la Marina alemana. Tanto es así que, mediante un flujo regular de información, la Habitación 40 era capaz de situar aproximadamente la posición de las naves alemanas en un sistema de cuadrículas alrededor del territorio británico.

Submarino alemán de la Primera Guerra Mundial

Así pues, no es de extrañar que en aquellas fechas se tuvieran informes concretos de la presencia y actividad del submarino U-20, así como de otros submarinos (en total seis), en las aguas entre Gran Bretaña e Irlanda. Incluso se sabe que el U-20 y su eficaz capitán, Walter Schwieger, ya venían siendo objeto de seguimiento específico; de hecho, se tenía un registro de sus patrullas desde hacía tiempo. Y por si fuera poco, los británicos disponían de un mensaje crucial alemán –interceptado en marzo– informando sobre la navegación del Lusitania y la fecha posible de su llegada a puerto, lo cual confirmaba que para los alemanes se trataba de un objetivo militar legítimo.

Pese a todo ello, en esos días no se tomaron medidas especiales preventivas para proteger el tráfico mercante, incluido el Lusitania, y sí en cambio para proteger al acorazado HMS Orion al que se le asignó escolta en su travesía hasta la base naval de Scapa Flow. Al parecer, la postura de Winston Churchill, a la sazón Primer Lord del Almirantazgo, tuvo un importante peso en tal decisión, pues se había mostrado reticente a dar escolta a los buques mercantes, y no ocultaba su deseo de que, al atraer a dichos buques a puertos británicos y exponerlos al hundimiento, los EE UU se vieran obligados a entrar en guerra del bando aliado. Es más, incluso después del desastre del Lusitania todavía sostuvo en el parlamento que “el tráfico mercante debía cuidarse solo”.

La tragedia

En este contexto, el 6 de mayo, al aproximarse a Irlanda, el capitán Turner tuvo noticia por radio acerca de la actividad submarina en la zona por donde debía pasar (el canal de San Jorge[4]) para llegar a Liverpool, aunque sin apenas detalle. Así, el mensaje no mencionaba para nada que los alemanes –el propio U-20– ya habían hundido tres barcos en aquellas mismas aguas. Sea como fuere, y aun con tal amenaza latente, no se ofreció ninguna escolta al trasatlántico. De hecho, el viejo crucero HMS Juno, la única embarcación de protección que iba a acompañar al Lusitania, fue retirada en el último momento por orden del Almirantazgo, justamente para protegerse de los ataques de los submarinos; asimismo, había algunos destructores o torpederos disponibles en puertos cercanos pero tampoco fueron movilizados.

Llegados al fatídico día 7, el buque ya navegaba por el Mar Céltico (al sur de Irlanda) y aunque se recibió un nuevo mensaje sobre la presencia de submarinos en el área, Turner seguía sin tener ninguna advertencia concreta sobre cómo proceder ni tampoco conocía las recientes instrucciones de navegar en zig-zag. Así, con tierra ya a la vista, siguió un curso recto cercano a la costa irlandesa y a media velocidad —el Lusitania hizo casi todo el viaje a toda máquina (21 nudos)[5] pero pasó por el sur de Irlanda a 18 nudos— lo que facilitó la labor del submarino U-20, que resultó estar en el lugar y el momento justo, alrededor de la 1:20 de la tarde de ese día 7.

En efecto, fue entonces cuando el U-20 avistó un gran transporte de pasajeros de cuatro chimeneas. El capitán Walter Schwieger ordenó inmersión y se preparó para la interceptación, sin haber identificado aún de qué barco se trataba. Schwieger hizo una observación cuando su objetivo estaba a unos 3 kilómetros y estimó que –dada la distancia y la velocidad de éste– no podría atacarlo a menos que cambiase de rumbo. Y justo en aquel instante, Turner ordenó que el Lusitania virara a estribor para seguir un rumbo paralelo a la costa, adentrándose así un poco hacia mar abierto, lo cual lo puso directamente en el camino del U-20, que maniobró en consecuencia para obtener una óptima posición de tiro. Así pues, hacia las 2 de la tarde, el submarino lanzó un torpedo del tipo G6 al Lusitania, al que alcanzó de pleno a la altura del puente, provocando una gran explosión. El torpedo, de hecho, fue visto por algún vigía y por algunos pasajeros, pero no hubo tiempo de reacción. Lo que es significativo, como luego veremos, es que según testimonios de los supervivientes, y a pesar de que sólo se había observado un torpedo, se notó una segunda explosión –más potente– unos 30 segundos después.

Localización aproximada del naufragio del Lusitania (punto rojo)

En definitiva, el daño causado fue grande, y aunque el buque todavía iba a buena velocidad, se escoró notablemente a estribor y se fue hundiendo por la proa a pasos agigantados, lo cual dificultó mucho las tareas de abandono del barco. Se arriaron pocos botes[6] y muchas personas cayeron al mar y se ahogaron, bastantes de ellas porque ni siquiera se habían puesto correctamente el chaleco salvavidas. El hundimiento se produjo tan solo 18 minutos después del impacto, a unas 11 millas al sur del cabo de Kinshale. El desastre fue tan rápido e inesperado que perecieron casi 1.200 pasajeros y tripulantes, entre ellos 123 ciudadanos estadounidenses; sólo se salvaron 764 personas. Las víctimas fueron hombres, mujeres y niños de todas las clases sociales, incluyendo famosos personajes americanos como el millonario Alfred Vanderbilt o el empresario del espectáculo Charles Frohman.

Seguramente se podrían haber salvado más vidas, pero el crucero Juno, que había zarpado del cercano puerto de Queenstown (actualmente, Cobh) para acudir al rescate, fue obligado a regresar por orden del Almirantazgo para no correr riesgos. Así, el rescate quedó en manos de barcos más pequeños y más lentos que tardaron unas tres horas en llegar al lugar del naufragio, mientras que el Juno hubiera podido llegar en poco más de una hora. El resultado fue una masacre más grande, con muchas muertes por agotamiento e hipotermia.

Entretanto, Schwieger, tras haber alcanzado su objetivo, identificó al fin que se trataba del Lusitania, pero –viendo el gran desastre humanitario y que el barco se iba a hundir irremisiblemente– decidió no disparar un segundo torpedo. Con todo, poco después de hundir al gigante de la Cunard avistó un vapor al que no dudó en disparar un torpedo, que falló el blanco o no explotó, pese a las óptimas condiciones de tiro. Tras este fracaso, dejó pronto aquellas aguas y puso rumbo a su base. Los mandos alemanes felicitaron al capitán y a la tripulación del U-20 a su llegada y no ocultaron su júbilo por haber hundido un barco tan representativo para Gran Bretaña. En cuanto a las duras criticas internacionales recibidas, los alemanes justificaron su acción alegando que el buque seguía siendo un crucero auxiliar y que transportaba un cargamento de armas y municiones[7].

Consecuencias

En el todo el Imperio británico –y se puede decir que en todo el mundo– se produjo una gran conmoción e indignación por la pérdida del trasatlántico y de tantas vidas. Como era de esperar, toda la prensa magnificó el suceso, destacándolo en grandes titulares y aportando todos los detalles, pero recalcando que el Lusitania había sido víctima “de dos torpedos”, según la versión oficial. Las autoridades, vista la magnitud y el impacto social de la catástrofe, iniciaron las pesquisas para aclarar lo sucedido; de este modo, se abrió una investigación oficial a cargo de Lord Mersey. Lamentablemente, por encima de otras consideraciones, se desató la búsqueda de culpables, que fue a centrarse enseguida en la figura del capitán William Turner, que había sobrevivido al naufragio. Así, en vez de situar el desastre en el marco de una acción de guerra, se pretendió que Turner fuera el perfecto chivo expiatorio, acusándole de ser el único responsable del desastre. No obstante, tras las comparecencias del propio Turner, de tripulantes, pasajeros y algunos expertos, se exoneró al capitán de toda responsabilidad, atribuyendo todas las culpas al capitán del submarino, aunque obviando discretamente la pasividad del Almirantazgo británico, que precisamente había mostrado la máxima animosidad contra Turner.

No obstante, ya entonces algunas voces empezaron a cuestionar en privado la actuación del Almirantazgo y en particular de Winston Churchill[8], que tal vez había tratado de desviar la atención en todo el asunto. Según los críticos, esta institución no había hecho todo lo posible para evitar tal catástrofe sino que, antes bien, la habría facilitado, sobre todo por el nulo apoyo de barcos de guerra cuando el Lusitania atravesó la zona de máximo peligro[9]. Años más tarde, incluso un oficial de Inteligencia británico, Patrick Beesly, afirmó que los datos disponibles no parecían apuntar a un cúmulo de errores y fatalidades, sino a una conspiración en toda regla:

«Como inglés y como amante de la Marina Real, preferiría atribuir ese fallo a la negligencia, incluso una burda negligencia, y no a una conspiración deliberada para poner en peligro el barco [...] pero sobre la base del volumen considerable de información que ahora tenemos disponible, me veo obligado, de mala gana, a establecer que, sopesándolo todo, la explicación más probable es que en realidad hubo un complot, aunque imperfecto, para poner en peligro al Lusitania con el fin de implicar a los Estados Unidos en la guerra.»[10]

El Lusitania entrando en el puerto de Nueva York (EE UU)

Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, la tragedia comportó una fuerte oleada de protestas populares, y si bien el presidente Woodrow Wilson encajó el golpe y trató de mantener la calma con mensajes de repulsa y condena, la visión neutral americana empezó a desvanecerse. No hubo, es cierto, una llamada general a la guerra, pues amplios sectores sociales apoyaron al presidente y se sumaron a la contención, pero la política aislacionista americana quedó ya sentenciada. Lo que sorprende hasta cierto punto es que, pese al fuerte eco de la catástrofe, todavía durante muchos meses los alemanes siguieron hundiendo buques con pasajeros americanos o incluso barcos con bandera de EE UU sin que el presidente Wilson moviera un dedo. Hubo que esperar a un acontecimiento inesperado, la divulgación de un telegrama alemán dirigido al Gobierno de México a inicios de 1917[11], para empujar a los Estados Unidos a implicarse definitivamente en el conflicto europeo mediante una declaración de guerra en abril de ese mismo año.

Análisis y conclusiones

Si tratamos de plantear algunas reflexiones sobre lo acontecido, vemos sin mucho esfuerzo que existieron algunos elementos extraños que tienen difícil explicación en un escenario “normal” de guerra. En resumen, podemos observar dos grandes controversias: en primer lugar, ¿cómo se pudo producir una cadena de negligencias y fatalidades tan grande? Y en segundo lugar, ¿qué fue lo que realmente hundió al barco, considerando que un solo torpedo era “demasiado poco” para echar a pique un buque tan grande?

En cuanto a la primera cuestión, algunos autores hablan de la acción del puro azar en ciertos puntos que condujeron al fortuito encuentro entre ambas naves, con casi todo a favor del submarino. Por ejemplo, el breve retraso en la partida del Lusitania, las óptimas condiciones meteorológicas en la zona del ataque[12], o el cambio de rumbo tomado en el último momento, que posibilitó que el U-20 alcanzara una inmejorable posición de tiro. Se puede argüir que la falta de zig-zag por parte del trasatlántico facilitó las cosas, pero de hecho Turner ya había realizado pequeños cambios de rumbo al llegar a Irlanda, los cuales podían interpretarse como un “sucedáneo” de zig-zag. De todos modos, tal maniobra dificulta el disparo de torpedos pero no lo impide del todo, como el propio Turner comprobó en sus carnes dos años más tarde[13]. Por otro lado, la decisión del capitán de navegar a 18 nudos tenía su lógica, pues si hubiera ido a la máxima velocidad posible hubiera llegado demasiado pronto a Liverpool y no hubiera podido entrar en el puerto hasta que no subiera la marea, lo cual le habría obligado a reducir la marcha o incluso detenerse, dándose así una situación peligrosa.

Pero más allá de las coincidencias y fatalidades, está claro que el Almirantazgo británico conocía la notable actividad submarina alemana en sus aguas en aquellas fechas y muy en particular los movimientos del U-20. Además, por si quedaba alguna duda de la presencia del submarino enemigo, tuvieron lugar tres hundimientos poco antes de que el Lusitania llegara a la costa sur de Irlanda, una zona que el trasatlántico debía cruzar forzosamente. Y dados estos precedentes, incluida la advertencia alemana publicada en EE UU, es totalmente inexplicable cómo no se tomaron medidas más firmes y concretas para proteger un barco tan importante, a excepción de dos mensajes escuetos y sin ningún detalle ni instrucción precisa. Esta falta de atención contrasta significativamente con el viaje realizado en marzo por el propio Lusitania, en el cual sí se tomaron mayores medidas y precauciones.

En fin, frente a las claras amenazas que eran ya bien conocidas por la Habitación 40, el Almirantazgo pudo haber indicado un determinado rumbo al Lusitania, o que tomara la mucho más segura ruta alternativa del norte, rodeando Irlanda y luego enfilando el Mar de Irlanda. Incluso le podía haber aconsejado que recalara en un puerto seguro hasta que el peligro se hubiese desvanecido. Pero sin duda lo más efectivo hubiera sido enviar al menos un par de destructores en cuanto el Lusitania llegara al Mar Céltico para acompañarlo hasta el final de ruta, y no había ninguna razón objetiva que impidiese tal escolta. Lo que sí es cierto es que determinadas informaciones o instrucciones entre la compañía Cunard y el Almirantazgo nunca fueron reveladas al público y tal vez ahí pudiéramos encontrar algunas pistas, bien sobre las negligencias cometidas, bien sobre una supuesta conspiración.

Recreación artística del hundimiento del Lusitania

En lo referente a la segunda cuestión, ni la opinión pública ni los responsables de la investigación de aquella época supieron nunca que en realidad el U-20 había lanzado un solo torpedo, como ya hemos apuntado. La información verídica[14] fue retenida por el Almirantazgo, que siguió ocultando la verdad y apoyando la versión oficial de los dos torpedos. Y aquí subyacen nuevas incógnitas porque un solo torpedo parecía muy poco para hundir un buque de tales proporciones, y además tan rápidamente. Si el Titanic sufrió una enorme grieta en su casco bajo la línea de flotación y tardó horas en hundirse, ¿cómo es posible que el Lusitania se fuera a pique en sólo 18 minutos por el boquete de un torpedo? La experiencia dice que los torpedeamientos a barcos grandes solían requerir de dos a tres torpedos. Como muestra, en 1916 el propio Schwieger precisó de tres torpedos para despachar al transporte de tropas Cymric (de “sólo” 12.500 toneladas), y aún así estuvo a flote más de un día[15].

Todo ello se ha relacionado con la carga de municiones que portaba el Lusitania, punto que ya fue desvelado por los alemanes. Así, tras la explosión del torpedo, se habría producido una reacción en cadena con el estallido de la munición almacenada en la santabárbara. De alguna manera, esto habría multiplicado el daño en la proa y habría acelerado mucho el hundimiento del barco. Sin embargo, la investigación submarina realizada en los años 90 por el famoso explorador submarino Robert Ballard no descubrió ningún rastro de daños importantes en la zona de la santabárbara, y además los expertos se reafirman en que la munición transportada (balas y metralla) no hubiera podido explotar por acción del torpedo. En consecuencia, como alternativa, se llegó a hablar de una carga secreta de explosivos, pero a día de hoy no se tiene prueba alguna de la existencia de tal cargamento, y dado que el barco reposa sobre el fondo en su costado de estribor (donde impactó el torpedo) se hace complicado implementar una investigación detallada[16].

Una de las hélices del Lusitania, rescatada del fondo del mar

Ahora bien, como los testimonios incidían mucho en la segunda explosión, se han barajado otras hipótesis. Por ejemplo, Ballard se inclinaba por la hipótesis basada en el polvo de carbón. Según este escenario, los depósitos laterales de carbón ya estarían casi vacíos a esas alturas de viaje y la nube de polvo acumulado habría estallado por la influencia del impacto del torpedo. Luego, esos depósitos se habrían inundado rápidamente, causando la fuerte escora a estribor y el posterior hundimiento. No obstante, el autor Erik Larson, desestima esta propuesta, así como la de la munición, y cree que segunda explosión se debió a la rotura de una tubería de vapor, al producirse un fuerte choque térmico, dado el contraste de temperatura entre las frías aguas oceánicas y la sala de calderas n.º 1.

Por otro lado, el proceder del capitán alemán en el ataque también resulta un poco extraño, por decir poco. Téngase en cuenta que en aquella época los torpedos alemanes tenían una alta tasa de fallo (hasta del 60%), lo que salvó al último vapor atacado en esa patrulla. Lo lógico por parte de Schwieger hubiera sido disparar dos o tres torpedos para asegurar el hundimiento del Lusitania –o al menos para causarle un gran daño– visto el tamaño del objetivo y la baja fiabilidad de los torpedos. Schwieger, al menos, podía haber disparado otro al mismo tiempo y no lo hizo[17]. ¿Tan seguro estaba del resultado? En efecto, no hubo mala suerte con el torpedo dirigido al Lusitania y sí muy buena suerte al dar en un punto crítico, con la paradoja añadida de que Schwieger había calculado mal la velocidad de su objetivo, y aun así acertó, si bien el torpedo no impactó a donde él había apuntado, hacia el centro del buque. Por tanto, aparentemente, fue un golpe de tremenda fortuna “ayudado” por una explosión interior, del tipo que fuere.

Como conclusión final, podemos decir que la visión conspiracionista tiene sólidos argumentos a su favor, con una innegable sombra de manipulación por parte del gobierno británico para forzar la entrada de los EE UU en la guerra mediante el hundimiento del Lusitania como “casus belli”. De hecho, si tal era el plan, funcionó bien, pero no del todo, pues pese a la reacción popular de repulsa, el gobierno americano se mantuvo firme en su alejamiento de la guerra. Así pues, la razón exacta por la cual la intervención de los EE UU se demoró hasta dos años después del desastre del Lusitania quizá nunca la sepamos, e incluso podríamos decir que constituye todo un enigma histórico el hecho de haber fomentado un estado de opinión pública tan hostil hacia Alemania y no haberlo aprovechado hasta pasados dos años, cuando un incidente relativamente menor (el telegrama sin ton ni son dirigido al gobierno de México) sirvió de justificación para la declaración de guerra.

Y como colofón y “coup de théâtre”, como dicen los franceses, nos quedaría el más increíble de los escenarios que justificaría el hundimiento del Lusitania, con la más perfecta conjunción de todos los elementos y países en liza. ¿Se lo imaginan?

© Xavier Bartlett 2015

Fuente de imágenes: Wikimedia Commons

---

[1] Realmente, el Titanic y su gemelo Olympic fueron un poco posteriores y se inspiraron en los grandes buques de la Cunard, aunque con algunas diferencias.

[2] De hecho, el Almirantazgo los dio de alta como tales al comienzo de la guerra, pero por varias razones se desestimó al Lusitania para su uso militar. Empero, el Mauretania, al igual que otros grandes navíos semejantes, sí fue empleado como transporte de tropas o barco-hospital.

[3] El texto completo era el siguiente: “AVISO. Se recuerda a los PASAJEROS que vayan a embarcar en una travesía atlántica que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo a la declaración emitida por el Gobierno Imperial alemán, los barcos que ondeen el pabellón de Gran Bretaña o de cualquiera de sus aliados, son susceptibles de ser destruidos en esas aguas y que los viajeros que naveguen por la zona de guerra en barcos de la Gran Bretaña lo hacen bajo su propia responsabilidad.” Embajada Imperial alemana. Washington, 22 de abril de 1915.

[4] Se trata del canal marino comprendido entre la costa de Irlanda y la de Gales.

[5] Durante esa travesía, y por una política de ahorro de costes, la compañía Cunard obligó a dejar inactiva una de las turbinas, con lo que la velocidad máxima era en realidad de 21 nudos en vez de 25.

[6] En este aspecto no sirvió de mucho que, a diferencia del Titanic, el Lusitania sí tuviera botes para todos los pasajeros en caso de emergencia.

[7] El gobierno británico lo negó durante mucho tiempo, pero finalmente tuvo que reconocerlo. Además, las exploraciones submarinas de los años 90 detectaron restos de dicha munición.

[8] Cabe reseñar que en los días en que sucedieron los acontecimientos Churchill se encontraba en visita oficial a Francia y no consta que se implicara personalmente en los hechos, ni siquiera a distancia.

[9] Quizá no por casualidad, semanas más tarde los máximos responsables del Almirantazgo, Churchill y Lord Fisher, ya habían sido relevados en sus puestos.

[10] LARSON, E. Lusitania. Ariel. Barcelona, 2015. p. 384

[11] Curiosamente, fueron los servicios secretos británicos –y no los americanos– los que interceptaron el telegrama codificado y lo descifraron. Luego lo pasaron al gobierno americano, que a su vez lo filtró a la prensa en el momento adecuado. El telegrama parecía demasiado bueno para ser cierto, pero para estupor de muchos el propio remitente –el ministro alemán de Exteriores Arthur Zimmerman– lo confirmó como verdadero semanas más tarde.

[12] En buena parte de su ruta final, el U-20 se había encontrado con espesos bancos de niebla, e incluso ese mismo día acababa de superar otra zona de niebla en que la baja visibilidad impedía cualquier ataque.

[13] En 1917, cuando Turner estaba al mando de otro barco en el Mediterráneo, fue víctima de los torpedos de un submarino a pesar de estar navegando en zig-zag. Turner fue el último en abandonar la nave y nuevamente salió vivo del desastre, pero ya no volvió al servicio activo hasta su retiro.

[14] De nuevo fue la Habitación 40 la que obtuvo esta valiosa información, al haber interceptado un mensaje del U-20 a su regreso a Alemania en el que se hablaba explícitamente de un solo torpedo para el Lusitania.

[15] Casualmente, el hundimiento tuvo lugar casi justo un año más tarde (el 8 de mayo de 1916), también en aguas del sur de Irlanda. En esta ocasión, sin embargo, sólo se perdieron cinco vidas.

[16] A este respecto, hay que decir que a lo largo de los años las autoridades británicas siempre pusieron los máximos obstáculos para que se explorara el pecio del buque, situado a 90 metros de profundidad, que incluso fue utilizado como blanco para torpedos y cargas de profundidad. Cuando el pecio pudo ser explorado en buenas condiciones, en la década de 1990, ya estaba en bastante mal estado.

[17] Los submarinos alemanes de esa época sólo tenían dos tubos lanzatorpedos a proa y otros dos a popa. De todas formas, al U-20 aún le quedaban torpedos de reserva para una recarga.